주당 1208달러, 머스크의 '테슬라 춤' 계속 될까

테슬라가 현 시점의 주가 밸류에이션은 분명히 비싼 건 사실인 듯 합니다. 하지만, 기존 주가 분석으로는 현 가격을 계산하기도 어렵다고 생각되고, 아마존 같은 기업 역시 단 한번도 싼 적이 없었던 것 같네요. 주가가 흔들릴 때마다, 정신 차리고 추매할 예정입니다.(아직은 그럴 단계가 아니기에 마냥 좋지만...^^;)

중앙일보 발췌

테슬라 미래차 독주, 두 가지 이유
풀라인업 갖추고 수익사업 강화
자율주행 제어 신경망 기술 탁월
곧 따라잡힌다, 두 가지 이유
테슬라 전기차 품질 불만 줄잇고
완성차 1위 폴크스바겐 본격 추격

미국 전기자동차 업체 테슬라의 주가가 지난 2일(현지시간) 주당 1200달러(약 144만원)를 넘어섰다. 전날 일본 도요타의 시가총액을 추월했던 테슬라 주가가 계속 가파른 상승세를 유지한 것이다.

이날 상승세는 기대 이상이었던 2분기 실적에 힘입었다. 테슬라는 올 2분기 9만650대의 차를 팔아 시장 예상(7만2000~8만3000대)을 크게 웃돌았다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 여파 속에서도 전년 동기 대비 4.8%만 감소해 30% 이상 빠진 글로벌 완성차 업체보다 선전했다.

테슬라가 고공행진을 계속할 이유 두 가지, 그리고 발목을 잡일 이유 두 가지를 짚어본다. 양쪽 모두 일리가 있다.

당분간 적수가 없다는 근거 둘

①돈을 벌기 시작하는 테슬라=창사 이후 적자 행진을 거듭하던 테슬라는 지난해 3분기 이후 연속 흑자를 내고 있다. 아직 2분기 생산·판매 실적만 발표했지만, 올해 창사 이후 처음 연간 흑자가 가능할 것이란 전망이 나온다.

여기에 이른바 ‘S·3·X·Y’ 라인업이 완성되고 새로운 비즈니스 모델이 등장할 예정이어서 수익성은 계속 높아질 가능성이 크다. 현재 테슬라가 판매 중인 차종은 프리미엄 라인인 모델S와 모델X, 보급형인 모델3가 있다. 지난 3월 미국에서 크로스오버 모델Y의 인도가 시작돼 사실상 ‘풀 라인업’을 갖췄다.

모델3와 모델Y는 전체 부품의 70%를 공유한다. 주력 모델 라인업이 물류와 제조 비용을 모두 아낄 수 있도록 짜졌다. 여기에 스포츠카인 2세대 로드스터가 출시를 앞두고 있고, 최근 화제가 되는 픽업트럭 ‘사이버 트럭’과 대형 트럭인 ‘세미’도 조만간 선보일 예정이다.

테슬라는 자체 급속충전기인 ‘슈퍼차저’의 유료화를 단계적으로 추진 중이다. 지금까지 인프라 확장을 위해 무료로 충전 비용을 제공했지만, 판매가 많이 되는 보급형 모델에 대해선 비용을 받겠다는 얘기다.

또 테슬라는 최근 ‘카 액세스(Car Access)’ 기능을 추가했는데, 개인 프로파일에 따라 차량 접근과 운행이 가능한 기능이다. 테슬라가 차량 공유 등으로 사업 영역을 본격적으로 확장할 것이란 전망이 나오는 이유다.

②초격차 가능하다=테슬라는 7월부터 자율주행 옵션인 FSD(Full Self Driving) 가격을 1000달러(약 120만원) 인상했다. 테슬라가 구현하는 자율주행 기능은 레벨 2~2.5 정도의 반자율주행이다. 하지만 다른 완성차 업체와 달리 내비게이션 기반으로 작동하고 도심 도로에서도 사용할 수 있다. 경쟁사보다 다소 앞서 있긴 하지만 너무 무모하다는 평가도 많다.

테슬라가 FSD 옵션 가격을 올린 건 앞으로 무선 업데이트를 통해 더 향상된 자율주행 기능을 제공할 수 있다는 자신감 때문이다. 테슬라가 구현하는 미래 차 기술이 알려진 것보다 뛰어나다는 평가도 많다.

특히 자율주행·전기구동 등을 제어하는 통합 시스템온칩(SoC)과 신경망인 ‘뉴럴넷’ 기술은 기존 완성차 업체가 단기간에 따라잡기 어렵단 주장이 나온다. 초기 모빌아이·엔비디아 등과 협업했던 테슬라는 몇 차례의 사고 이후 자체 개발한 통합 SoC를 차량에 탑재하고 있다. 이 칩의 이름도 FSD인데 테슬라가 직접 설계해 삼성전자에서 파운드리(위탁) 생산한다. 폴크스바겐·도요타 등 글로벌 완성차 업체들은 “테슬라의 FSD·뉴럴넷 시스템 성능이 기대 이상으로 뛰어나다”며 놀라움을 금치 못하고 있다.

독주는 불가능하다는 근거 둘

①완성차 공룡의 추격이 시작됐다=세계 최대 완성차 업체 폴크스바겐은 올해부터 첫 전기차 전용모델인 ID.3의 양산을 시작했다. 코로나19의 확산으로 공장이 셧다운하고 ID시리즈에 들어가는 통합 SoC 시스템이 불량을 일으키면서 고전하고 있지만, 연간 900만 대의 완성차를 판매하는 폴크스바겐의 미래 차 전환은 이미 시작됐다.

폴크스바겐은 2025년까지 150만 대의 전기차를 생산할 방침이다. 지난해 테슬라 전체 판매량은 37만 대에 불과하다. 폴크스바겐 전기차의 품질은 둘째 치더라도, 물량 공세가 본격화하면 테슬라는 배터리 수급부터 가격 경쟁까지 지금까지와는 다른 ‘전쟁’을 할 공산이 크다.

역시 완성차 공룡인 도요타도 2025년 순수전기차와 수소연료전지차(FCEV)를 합쳐 100만 대 판매를 목표로 하고 있다. 물량 공세에 나서는 완성차 업체가 폴크스바겐 한 곳이 아니란 의미다. 글로벌 5위 완성차 업체인 현대·기아차 역시 2025년 56만 대의 전기차 판매를 목표로 잡았다.

②규제·소비자 불만 커진다=이미 테슬라 차량의 조립 완성도 문제는 고객들의 가장 큰 불만이다. 한국에서도 “단차(段差·면 사이의 틈)가 너무 커 손가락이 들어갈 지경”이라거나 “달려 있어야 할 볼트가 빠져 있다”는 불만이 넘쳐난다.

업계에선 완성차 제조 경험이 짧은 탓이라고 진단한다. 올해 미국 소비자조사기관 J.D파워의 초기품질지수(IQS) 조사에서도 테슬라는 조사대상 32개 브랜드 가운데 최하위를 기록했다. 테슬라는 연간 30만 대 미만을 판매하던 시절에도 인사 사고가 적지 않았다. 완성차 업계에선 연간 판매량이 30만 대를 넘어설 때마다 기하급수적으로 고객 불만이 늘어난다고 본다.

연간 100만 대, 200만 대로 테슬라의 판매량이 늘어나면 각종 사고나 고객 민원이 늘어나고 관련 비용 또한 증가할 것이라는 의미다. 연간 1000만 대 판매를 목전에 뒀던 도요타는 2009년 대규모 리콜 사태로 한때 파산 위기에 몰리기도 했다. 여기에 판매량과 판매국이 늘어날수록 규제당국과의 갈등을 빚을 가능성이 크다. 고객 대응 비용뿐 아니라, 로비·대관 비용 역시 늘어난다는 얘기다.


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주당 1208달러, 머스크의 '테슬라 춤' 계속 될까